Федеральное бюджетное учреждение "Администрация Байкало-Ангарского бассейна внутренних водных путей" в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2004 года №1748-р является подведомственным Федеральному агентству морского и речного транспорта учреждением, осуществляющим функции администрации Байкало-Ангарского бассейна внутренних водных путей по выполнению государственных работ и оказанию государственных услуг в сфере внутреннего водного транспорта в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07 марта 2001 года № 24-ФЗ.

Историческая справка

Первые сведения о реках Восточной Сибири появились в XVII-XVIII столетиях. В летописях Иркутска до первой половины XVIII столетия имеются многократные указания по выезду на судах по р. Ангаре с выходом на “Байкал-море” и далее по р. Селенге.

         С продвижением границ России на Восток и необходимостью защиты своих интересов в 1764 году в г. Иркутске было организовано военное морское адмиралтейство по руководству казенными судами, плавающими по озеру Байкал. Указанные суда комплектовались исключительно военными командами. Выполнив свою задачу, адмиралтейство было ликвидировано в 1839 году.

         Первый пароход в бассейне был построен в 1844 году, его строительство осуществлялось в 18 верстах выше г. Иркутска в селении Грудинино. Пароход имел мощность 32 л.с. С “высочайшего соизволения” ему было присвоено название “Император Николай I”. Начало регулярного судоходства относится к 1875 году, когда было утверждено “Положение о срочном почтово-пассажирском и буксирном пароходстве на оз. Байкал”. Содержание пароходных рейсов было представлено товариществу “Байкальское пароходство”. К концу XIX столетия на оз. Байкал, по рекам Ангаре и Селенге, с заходом в Монголию перевозки осуществляли порядка 20 пароходов. Следует также отметить, что в конце XIX – начале XX столетий южная часть озера Байкал на участке станция Байкал (западный берег) – станция Мысовая, затем Танхой (восточный берег), интенсивно использовался судами-паромами для перевозки железнодорожных вагонов и пассажиров, так как строительство железной дороги вокруг южной части оз. Байкал из-за сложностей по строительству 39 тоннелей, а также мостов и подпорных стенок задерживалось.

         Первый паром-ледокол, названный “Байкал”, доставленный по частям из Англии и собранный в п. Листвянка, приступил к работе в январе 1900 г. Второй паром-ледокол “Ангара”, только несколько меньших размеров, приступил к работе в августе 1900 г. Паром-ледокол “Байкал” работал на этой линии вплоть до Октябрьской революции. В 1918 году в бою с белочехами ледокол погиб и затонул недалеко от станции Мысовая. Второй ледокол “Ангара” после революции с большими перерывами использовался на пассажирских перевозках по   оз. Байкал, затем как буксир-плотовод, до 1962 года включительно. В настоящее время после реставрации на ледоколе создан музей. Ледокол стоит на “вечной” стоянке в черте г. Иркутска на Иркутском водохранилище.

         Первые исследования реки Ангары в целях судоходства с выставлением плавучих обстановочных знаков были выполнены в 1875 году. В 1888-1889 гг. впервые была издана карта-схема по всей длине реки от  истока до устья.

         1895 год следует считать началом дноуглубительных работ в бассейне, когда впервые были выполнены камнеуборочные работы на ряде порогов реки Ангары.

         Параллельно с изучением и освоением р. Ангары в эти годы уделялось внимание и другим водным путям бассейна. Так серьезное изучение оз. Байкал в интересах судоходства было проведено с 1896 по 1902 год гидрографической экспедицией главного гидрографического управления под руководством полковника Дриженко Ф.К. Выпущенный этой экспедицией в 1908 году атлас оз. Байкал с небольшими корректировками используется для мореплавания по настоящее время.

         В целом следует отметить, что в дореволюционный период времени каких-либо серьезных работ по улучшению водных путей в целях судоходства не проводилось, также как и их изучение. Судоходство было развито слабо, экономическое развитие края не стимулировало увеличению водных сообщений, об этом говорит то обстоятельство, что частные пароходства на оз. Байкал и Селенге не были рентабельными и субсидировались правительством России.

         После Октябрьской революции, а главным образом после окончания гражданской войны в развитии водных путей бассейна наступил период активного их изучения и освоения.

-                    1918 год – национализация Ангарского, Байкальского и Селенгинского пароходств.

-                    1920 год – создание Иркутского районного управления водного и дорожного транспорта (“РУПВОД”), которое ведало перевозками грузов и путевыми работами. Байкальское пароходство сливается с Ангарским.

-                    1922 год – восстановление освещаемой судоходной обстановки на оз. Байкал.

-                    1924-1926 годы – строительство парового путейского флота для обслуживания судоходной обстановки. Проведение впервые инструментальных исследований и изучение реки Селенга от устья до госграницы, а также реки Орхон в пределах Монголии. Первое издание лоцманской карты р. Селенги в пределах от устья до госграницы.

-                    1930-1938 годы – с образованием Народного комиссариата водного транспорта СССР, проведение путевых работ в бассейне передается Ангарскому и Селенгинскому пароходствам. В их составе работало 4-е технических участка. Создание управления по освоению рек Восточной Сибири. Изыскательскими партиями этого управления проведены большие работы по изучению рек. На основе этих изысканий издаются лоцманские карты рек: Верхней Ангары, Селенги в пределах Монголии, Баргузина, Чикоя, Оки и Ангары от Истока до г. Братска. В этот же период в бассейн поступают первые многочерпаковые земснаряды, из них: 3 лонгкулуарных земснаряда Финлядской постройки производительностью по 75 куб.м/час каждый и два земснаряда, переданные с Енисейского бассейна производительностью 150 куб.м/час и 250 куб.м/час. Начало активных дноуглубительных работ на реках Ангара и Селенга. Установление гарантированных габаритов судового хода на р. Селенга и проведение на ней строительства первых выправительных сооружений.

-                    1938 год – образование Восточно-Сибирского бассейнового управления водных путей. Передача от пароходств в ведение БУП технических средств (38 единиц) и обслуживающего персонала (1100 чел.).

-                    1938-1941 годы. С выделением путевого хозяйства в самостоятельную организацию улучшение путевых условий для плавания стало проводиться более активно, технически обосновано, с учетом перспективы. Общая протяженность водных путей увеличивается на 27 % и составила 3221 км, в том числе в пределах Монголии 564 км. Количество освещаемых знаков к общему числу установленных составило: по береговым - 51 %, плавучим - 38 % (до образования БУП было соответственно 40 и 15 %). В 1939 году устанавливаются гарантированные габариты судового хода на всем протяжении реки Ангары. Укрепляется береговая база, где собственными силами строятся металлические и деревянные баржи, брандвахты и постовые домики.

В послевоенные и 50-ые годы работы по развитию флота и берегового хозяйства были продолжены. Производится замена керосинового освещения плавучих и береговых знаков судоходной обстановки на электрическое и от газа-ацетилена.  С установкой автоматов включения и выключения огней укрупняются обстановочные посты, вводится бригадный метод обслуживания обстановки, проводится замена парового флота на суда с ДВС. Создаются дополнительные изыскательские партии для изучения русловых процессов, происходящих на водных путях. В 1948 году осуществляется воссоединение Ангарского и Селенгинского пароходств в одно – Восточно-Сибирское речное пароходство.

         Очередным поворотным моментом в истории развития водных путей и перевозок является строительство на р. Ангаре каскада гидроэлектростанций: Иркутской (1952-1957 гг.), Братской (1959-1965 гг.) и Усть-Илимской (1969-1974 гг.).

         Для транспортного освоения построенных водохранилищ требовались и новые производственные мощности и совершенно новые суда.

         В эти годы производственная база БУП получила наибольшее развитие: были построены обстановочные базы и жилые дома для обслуживания персонала в пос. Никола на Иркутском водохранилище, в г.Свирске, п.п. Усть-Уде, Шумилове, Калтуке, Тангуе, Завали на Братском водохранилище и в п. Осиновка на Усть-Илимском водохранилище, производственные базы в г.г. Иркутск. Братск и Улан-Удэ. Все обстановочные суда, которые должны были осваивать водохранилища, заменены на суда класса “О”. Весь парк устаревших паровых земснарядов был заменен на дизель-электрические. Резко возросли объемы проводимых путевых работ, устанавливаются гарантированные габариты судовых ходов на всех трех водохранилищах, увеличиваются гарантированные габариты на реке Ангаре с 200 до 240 см, на реках Селенге и Чикой - с 90 до 110 см, ацетиленовое освещение знаков судоходной обстановки на водохранилищах и оз. Байкал заменяется на электрическое, издаются лоцманские карты водохранилищ.

         К началу 90-х протяжение водных путей, используемых для перевозок грузов и пассажиров, увеличилось до 7,3 тыс. км, в том числе с гарантированными габаритами увеличилось до 4,6 тыс. км. С освещаемой судоходной обстановкой обслуживалось 5,8 тыс. км. Объем грузоперевозок в бассейне достиг своего максимума и составил 18,5 млн. т.

         В 90-е годы по различным причинам объемы перевозок грузов и пассажиров в бассейне сократились в 9,5 раз, уменьшилась и протяженность обслуживаемых водных путей, в т.ч. с освещаемой обстановкой и с гарантированными габаритами пути. Изменилась и собственность предприятий речного транспорта. Некогда бывший единый комплекс речного транспорта разделился на отдельные подразделения. Некогда бывшее Восточно-Сибирское бассейновое управление пути” преобразовано в государственное учреждение “Байкало-Ангарское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства”.

         В настоящее время в состав водных путей, обслуживаемых Байкало-Ангарским государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства помимо озера Байкал входят реки Ангара с 3-мя водохранилищами (Иркутское, Братское, Усть-Илимское), Селенга, Баргузин и Верхняя Ангара.

         Особенностью бассейна является то, что 85 % судовых ходов, используемых для плавания, располагаются на глубоководных участках оз. Байкал и трех водохранилищах, где для поддержания гарантированных габаритов судовых ходов и обеспечения безопасности судоходства не требуется проведение землечерпательных и выправительных работ.

         Обеспечение судоходства осуществляется только проведением тральных или промерных работ у причалов (пристаней) и ограждением препятствий или обозначением приметных береговых ориентиров на местности знаками судоходной обстановки.

Построенные гидроузлы – Иркутский, Братский, Усть-Илимский – не имеют судопропускных сооружений, что вызывает необходимость строить и эксплуатировать в каждом водоеме суда различных классов и конструкций. Озеро Байкал отнесено к разряду с морскими условиями плавания, а большинство судоходных трасс Братского и Усть-Илимского водохранилищ к разряду с озерными условиями плавания.